Kawasaki A7-SS
ホンダが、CL72を販売していた頃、当然、他社もスクランブラーを販売していた。
しかし、ヤマハや、スズキのスクランブラーには見るべきものは無かった。
エンジンからデザインまで、エンブレムを外せば見分けがつかないほどよく似た、没個性で魅力に欠けたモデルばかりだった。
モーターバイクの製造から撤退したブリジストンも、当時はスクランブラーを製造していた。
デザイン的には、ヤマハやスズキと同じようで、特に際立つものはなかった。
高性能ながら、ロータリーディスクバルブのため、トルクバンドが広く扱いやすい。
アメリカでは現在でも、素晴らしい状態のモデルが売りに出ているし、日本のショップがアメリカから逆輸入し、レストアして販売している。
非常に高価だが、購入するマニアがいるから世の中分からない。
Bridgestone 350GTO
エンジン：空冷2ストローク・ロータリーバルブ並列2気筒
最高出力：、40PS/7500rpm
最大トルク：4kgm/7000rpm
最高速：150km/h
トランスミッション：ロータリー6速
クラッチ：乾式多板
タイヤサイズ：3.25-19（前後共）
製造期間：1967～1971年
0～400m加速では英国のトライアンフ650ccを上回る。
Kawasaki A7-SS
改めて驚くのは、「カワサキ」である。
この時代から現在まで、変わらないアイデンティティを貫いている。
特に、A1、A7という、ロードタイプをスクランブラーに仕立て直した、A1-SS、A7-SSは、ホンダとは一線を画し、見事カワサキの個性を主張していた。
この記事は、主にデザイン面から見たスクランブラーをあれこれ評価しているのだが、スタイルだけでは個性は評価できないし、当然ながら、マーケットに於ける評価や真価はそれだけではない。
エンジンや運動特性もさることながら、結局は企業の指針や理念が製品に投影されていく。
一言でいえば、「とんがった」カワサキ。
繰返すが、この姿勢は、基本的に今も変わらない。
学生時代、時折見かけた、A1、A7には、寄り難い雰囲気があった。
高性能に併せ、独特の威厳や、バイオレンス、退廃、危険さを体現していた。
モーターサイクルには、象徴としての「ワル」らしさがあり、アビントンやコンフェデレート等のマッスルバイクは、少なくともそれを表現した商品であると思う。
カワサキも、それを一途に具現化してきたことを改めて思い起こす。
画像でも、見事にそれが表現されている。
そのせいかどうか、アメリカでは、今も熱烈なカワサキファンが多い。
Kawasaki A7-SS
エンジン：空冷2ストローク・ロータリーバルブ並列2気筒/338cm3
最高出力：40.5PS/7,500rpm
最大トルク：4kgm/7,000rpm
製造期間：1967～1971年
余談
A1は、アメリカでは1966年に発売され、「SAMURAI」とネーミングされた。
A7は、同じく1967年に発売され、ペットネームは「Avenger」だ。これは、「仇討者」「復習者」という意味である。
まだ、戦後が今よりも身近にあった時代に、これらのネーミングで売っていたのだ。
凄いメーカーだと思う。
間違いなく、気合に筋金が入っている。
A1、A7の後、カワサキは、カワサキらしさを炸裂させた伝説的なモーターサイクルを発表した。
カワサキ マッハ3（画像下）である。
Kawasaki H1 MachⅢ
2ストローク3気筒、500㏄
最高出力：60ps/7,500rpm
最高速度：時速200km
製造期間：1969年～1977年
MachⅢ（マッハ3）は、北米市場でひときわ異彩を放つ存在であり、カワサキのイメージを変え、英国車を駆逐していった。
MachⅢは、同社ウェブサイト、「川崎重工業の歴史」に紹介されている2台のモーターサイクルの内の一台（他は、Z1）。
社内的にもエポックメーキングな製品だったことが伺える。
そして今年（2015）、カワサキは、スーパーチャージャー付公道仕様200馬力という、とんでもないバイクを発売した。
再度、男カワサキの筋金を見た気がした。